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“航空业为大师经济孝顺了近4%的GDP，救济了8700万个办事岗亭，但行业利润率却薄如蝉翼。苹果公司卖一个iPhone手机壳赚的钱，比航空公司输送一位搭客赚的7.90好意思元还多。”
当地时辰12月9日，外洋航空输送协会（IATA，下称“外洋航协”）发布大师航空业最新财务预测，尽管测度2026年大师航司的盈利创历史新高，但从每位搭客身上赚到的平均净利润唯一7.90好意思元（约合56元东说念主民币），低于2023年的历史高点8.50好意思元。
因此，外洋航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）才有了上述感叹。他合计，在通盘航空输送价值链中，航空公司的利润率与发动机、航电（即飞机上通盘电子系统的总数）制造商以及很多服务供应商比拟严重失衡。“要是能再行均衡价值链利润分派、消弱监管和税收使命、改善基础体式完毕，航空公司将为经济创造更大价值。”
区域盈利各别纷乱
字据外洋航协的预测，2026年大师航空公司测度扫尾总净利润410亿好意思元（2025年为395亿好意思元），创历史新高，但不同区域的航空公司，盈利水平各别纷乱。
其中，亚太航空公司2026年的净利润测度将达到66亿好意思元，比2025年的62亿好意思元有所栽种。
伸开剩余80%“亚太地区仍是大师客运增长的最大孝顺者。2026年，该地区载客率测度将达到84.4%，创历史新高。中国和印度引颈区域增长，主要成绩于区域内旅游行径的加多和中产群体的壮大。”外洋航协合计，中韩放宽旅游签证、中国对外籍游客简化入境手续，测度将在短期尤其是节沐日岑岭刺激入境需求。
不外，比拟其他区域，亚太航司输送每位搭客的收益唯一3.2好意思元（约合23元东说念主民币），是通盘地区中赚得最少的。单客利润最高的是中东地区（28.60好意思元），其次差异为欧洲（10.90好意思元）、北好意思（9.80好意思元）和拉好意思（5.70好意思元）。
这与亚太地区的外洋客运复苏放缓，运力足够不无关系。比如在中国，咫尺外洋航路航班量仍未“满血”规复到疫情前的水平，原来要飞外洋航路的宽体机回到国内市集“内卷”，给国内航空市集的收益带来了压力。
从中国几家上市航司浮现的半年报来看，代表票价水平的客公里收益数据均同比下滑，三大航的国内航路收入也齐同比下滑，即使是有低票价上风的春秋航空，国内航路的客公里收益也同比下落4.8%。
本年上半年，外洋航路占比更多的国有三大航仍未能扭亏，比拟之下，大师最获利的航司阿联酋航空，在2025~2026财年的前六个月中，扫尾122亿迪拉姆（约合235亿元东说念主民币）的税前利润，第四年在半年财报中创下盈利记录。
值得紧密的是，阿联酋航空处所的中东地区，亦然单客利润最高的区域，2026年从每位搭客身上赚到的钱测度是亚太航司的9倍。
“比拟北好意思和中东的航空公司，亚太航空公司竞争愈加强烈，盈利的改善除了依赖于外洋航路的连接复苏，还有本钱的下落。”外洋航协北亚区地区副总裁解兴权曾对记者分析，此外，中东地区在净利率和单客利润方面施展齐最健硕，也解说了积极的监管运营环境所带来的显耀影响，以及该地区手脚大师关键的政策地位。
供应链瓶颈推高本钱
不外，外洋航协也指出，中东航空公司正通过飞机改装和机队延寿筹划来缓解飞机录用延长的问题，但短期内运力增长仍将受到截至。
这亦然大师航司共同面对的繁重。在最新发布的大师航空业财务预测中，外洋航协就强调，新飞机的录用慢于预期，咫尺积压的飞机订单已逾越1.7万架，险些终点于现役机队的60%。从历史上看，这一比例安定在30%~40%傍边。当今的积压量终点于近12年的产能。
此外，部分机型发动机的隐患令航空公司的飞机被动暂停营运，也让不少航司面对本钱上升的无语。
比如从2024年运转，航空市集就面对部分搭载普惠GTF发动机的机队抓续临时停飞的问题，国有三大航的其中一家在其里面会上指出，发动机/航材短缺不仅带来停场加多，还导致新飞机录用宽限，测度发动机、航材价钱大幅飞腾，这些齐成为制约航空公司坐褥筹划的蹙迫身分。
外洋航协也在最新文书中提到，尽管新飞机严重短缺，但“停航”飞机仍逾越5000架，是历史上最高水平之一。中好意思生意弥留导致金属和电子家具加征关税，进一步加重了部分供应瓶颈，并推高了爱戴本钱。
外洋航协和奥纬谈判公司（Oliver Wymann）最近一项计划测度，供应链瓶颈将在2025年给大师航空业带来逾110亿好意思元非凡本钱，包括非凡的燃油本钱、维修本钱，以及发动机租出本钱上升、库存抓有本钱上升等。
“航空业正全面受到航空供应链瓶颈的冲击。更高的租出本钱、移动纯真性受限、可抓续发展收益延长，以及对次优机型的依赖加重，是刻下最突出的挑战。”威利·沃尔什指出，与此同期，搭客也因需求与运力更趋弥留而面对更高本钱，必须全力加速寻求处置有筹划，包括在各级供应商层面建立更昭着的可见性，以便趁早发现风险、减少瓶颈和低效，更庸碌使用数据用于预测性维修、备件分享、爱戴数据平台竖立，从而优化库存配置并减少停场时辰等。
SAF产量增速放缓
航司面对的另一大挑战，是SAF的坐褥本钱仍高于航空煤油数倍。
SAF即可抓续航空燃料。相较于传统化石燃料，SAF全生命周期碳排放量最高可减少85%。
字据外洋航协发布的最新SAF产量预测文书，2025年，SAF产量将达到190万吨（24亿升），是2024年产量100万吨的两倍。可是，2026年SAF产量增速或将放缓，达到240万吨。
“SAF价钱是化石燃料航空燃料的两倍，在部分强制市麇集甚而高达五倍，”威利·沃尔什示意，由于穷乏政策支抓以充分愚弄已投产的SAF产能，外洋航协已下调此前2025年SAF产量190万吨的预测，很多容或在2030年扫尾10%SAF使用比例的航司，也将被动再行评估，刻下的SAF产量远不足以救济他们扫尾筹划。
威利·沃尔什进一步指出，SAF产量增长未达预期，一些政府却对SAF使用选拔强制步调，要是SAF强制令的筹划是栽种SAF产量和股东航空业脱碳，那就必须制定行之有用的激发机制。
解兴权则先容，咫尺一些政府还是在制定联系政策。比如好意思国就对SAF坐褥商实施税收抵免，对航空公司使用SAF进行补贴，新加坡则将从2026年运转，对通盘离境航班征收可抓续燃料税，乘客和航司将共同承担减少碳排放的使命。
民航业内东说念主士林智杰也对记者指出，民航业能否扫尾碳达峰和碳中庸，关键在于产业能弗成提供量大价优的可抓续燃油。咫尺的SAF一方面是产能有限，另一方面是价钱过高，要像国度支抓风能太阳能同样，通过产业政策扶抓在线配资平台，大幅镌汰风能太阳能发电本钱，从而大幅试验绿电减少碳排放。
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